5月歷來(lái)都是汽車(chē)業(yè)淡季。從歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，這個(gè)月的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)普遍低于4月。但2023年5月是個(gè)例外，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，5月乘用車(chē)市場(chǎng)零售達(dá)到174.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)28.6%，環(huán)比增長(zhǎng)7.3%。

原因無(wú)他，一系列諸如促消費(fèi)政策持續(xù)釋放、國(guó)六b預(yù)留緩沖期和上年同期基數(shù)較低等因素，推動(dòng)了車(chē)市增長(zhǎng)。

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這也意味著，3月份以來(lái)車(chē)市促銷(xiāo)熱度逐漸消退，消費(fèi)者逐漸停止觀望、逐漸回歸理性，市場(chǎng)仍處于緩慢恢復(fù)階段。加之近期車(chē)企紛紛推出大量重磅新車(chē)和低價(jià)新品，助力市場(chǎng)需求溫和回暖。

具體到廠商零售銷(xiāo)量排名，Top10中自主品牌占據(jù)了4席；而廠商批發(fā)銷(xiāo)量排名方面，自主品牌占據(jù)了5席。至于市場(chǎng)份額，5月自主品牌國(guó)內(nèi)零售份額為50.3%，同比增長(zhǎng)4%。種種數(shù)據(jù)都在指明，自主品牌和合資品牌的走向出現(xiàn)了明顯的分水嶺。

卷起來(lái)，才能相互進(jìn)步

單月銷(xiāo)售24萬(wàn)輛，比亞迪5月創(chuàng)下月度歷史新高；奇瑞集團(tuán)銷(xiāo)量13.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)63%；吉利汽車(chē)5月銷(xiāo)量超12萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)連續(xù)四個(gè)月同環(huán)比雙增長(zhǎng)；長(zhǎng)安系中國(guó)品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量12萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)44%；長(zhǎng)城汽車(chē)銷(xiāo)售重返10萬(wàn)輛水平，新能源與海外銷(xiāo)量均創(chuàng)歷史新高。

在6月高考季來(lái)臨之前，自主品牌便率先交出一份份滿(mǎn)意的答卷。無(wú)論是整體的市場(chǎng)份額，還是新能源車(chē)細(xì)分市場(chǎng)，抑或是海外市場(chǎng)，呈現(xiàn)出多點(diǎn)開(kāi)花的局面。

比亞迪激進(jìn)的月銷(xiāo)量?jī)?yōu)勢(shì)，帶給其他自主品牌巨大壓力，也昭示著新能源車(chē)市場(chǎng)的潛力巨大。但掌握“三電”核心技術(shù)自研的比亞迪，全球有且只有一個(gè)。而隨著時(shí)間的推移，其他自主品牌在5月份也紛紛“亮劍”。

吉利新能源車(chē)5月銷(xiāo)量27036輛，同比增長(zhǎng)約38%；長(zhǎng)安系自主品牌新能源車(chē)5月銷(xiāo)量29288輛，同比增長(zhǎng)113.42%；長(zhǎng)城新能源車(chē)5月銷(xiāo)量23755輛，銷(xiāo)售占比提升至23.52%。無(wú)論是銷(xiāo)量抑或是占比，它們均迎來(lái)了新高。

背后，離不開(kāi)眾多重磅新車(chē)的強(qiáng)力加持。哈弗梟龍/梟龍MAX 5月15日上市，藍(lán)山DHT-PHEV首個(gè)完整銷(xiāo)售月達(dá)到5136輛，還有熱度頗高的銀河L7在5月底正式上市。多款插電混動(dòng)產(chǎn)品的上新，明顯是沖著比亞迪而去。

相信隨著其他自主品牌新能源產(chǎn)品的上量，比亞迪在插電混動(dòng)市場(chǎng)一家獨(dú)大的局面，很快就會(huì)被削弱。

走出去，提升世界認(rèn)可度

除了比亞迪等極少數(shù)品牌外，大部分傳統(tǒng)車(chē)企的轉(zhuǎn)型之路，都是異常痛苦的。尤其是那些跨國(guó)汽車(chē)巨頭，更大的體量以及更復(fù)雜的組織架構(gòu)，需要更多的時(shí)間，也要投入大量的人力、物力和財(cái)力。

不堪重負(fù)如鈴木、Jeep、雷諾已經(jīng)離中國(guó)市場(chǎng)而去，但也有All in純電的品牌，即使現(xiàn)階段銷(xiāo)量和業(yè)績(jī)?cè)俨豢?，也要在中?guó)市場(chǎng)留有一席之地。像專(zhuān)注于內(nèi)燃機(jī)的馬自達(dá)，就算砍掉一家合資公司也要留在中國(guó)市場(chǎng)，足以見(jiàn)證中國(guó)市場(chǎng)的誘惑力和先進(jìn)性。

換個(gè)角度看，在如此之卷的市場(chǎng)中都能迎來(lái)爆發(fā)期，自主品牌的出海計(jì)劃是不是該大張旗鼓地推進(jìn)了。其實(shí)，不少自主品牌的出口之路已經(jīng)走上了快車(chē)道。

乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)口徑下的5月乘用車(chē)出口（含整車(chē)與CKD）30.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)64.0%。其中，新能源車(chē)占出口總量的30%。5月自主品牌出口達(dá)到24.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)75.0%。不知不覺(jué)間，自主品牌在新能源車(chē)市場(chǎng)和出口市場(chǎng)獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型升級(jí)表現(xiàn)優(yōu)異。

可以預(yù)見(jiàn)，伴隨著中國(guó)新能源車(chē)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)擴(kuò)張需求，中國(guó)制造的傳統(tǒng)燃油車(chē)和純電動(dòng)車(chē)在出口市場(chǎng)會(huì)有較長(zhǎng)久的生命力，在海外的認(rèn)可度將處于持續(xù)提升的狀態(tài)。

油電同價(jià)，合資也跟進(jìn)

一邊，是借著新能源車(chē)勢(shì)頭不斷侵蝕市場(chǎng)份額的自主品牌。另一邊，便是與之形成鮮明對(duì)比的合資品牌。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，5月德系品牌零售份額20.6%，日系品牌零售份額18.0%，同比分別下降2.4%和2.9%。反倒是美系品牌，市場(chǎng)零售份額達(dá)到8.1%，同比增長(zhǎng)1.2%，特斯拉可謂是功不可沒(méi)。

德系雖然大規(guī)模布局純電動(dòng)領(lǐng)域，但目前激起的水花相對(duì)有限。日系目前仍以普通混合動(dòng)力為主，插電混動(dòng)和純電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品無(wú)論是競(jìng)爭(zhēng)力還是售價(jià)，都需要時(shí)間去打磨。在“油電同價(jià)”的打擊下，它們也一改以往的定價(jià)策略，凸顯了對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的敬畏之心。

比如5月份扎堆上市的新車(chē)，全新別克君越(參數(shù)|詢(xún)價(jià))打著“油電同智”的旗號(hào)登場(chǎng)；全新一代雅閣(參數(shù)|詢(xún)價(jià))上市，直接將普通混合動(dòng)力車(chē)型砍掉，只保留插電混動(dòng)版本和傳統(tǒng)燃油版本；東風(fēng)日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿(參數(shù)|詢(xún)價(jià))上市，售價(jià)區(qū)間為18.99-19.99萬(wàn)元。

從上市車(chē)型來(lái)看，合資品牌現(xiàn)階段已經(jīng)逐漸跟上大部隊(duì)，適應(yīng)了自主品牌的玩法和節(jié)拍?；蛲ㄟ^(guò)“油電同智”賦能傳統(tǒng)燃油車(chē)，進(jìn)一步提升智能用車(chē)體驗(yàn)；或降低姿態(tài)，推出更接地氣的插電混動(dòng)版本車(chē)型，快速搶占市場(chǎng)份額。

綜述

燃油時(shí)代，中國(guó)車(chē)市競(jìng)爭(zhēng)格局主要圍繞著自主品牌和合資品牌展開(kāi)，格局已定。電動(dòng)時(shí)代，簡(jiǎn)單的局面復(fù)雜化，演變成自主品牌、合資品牌和新勢(shì)力的三國(guó)爭(zhēng)霸賽，乾坤未定之時(shí)，你我皆黑馬。

擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的自主品牌，優(yōu)先搶占市場(chǎng)份額和用戶(hù)心智，但這并不意味著合資品牌徹底失去了反抗的機(jī)會(huì)。

以往汽車(chē)行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只要品牌戰(zhàn)略足夠清晰，決策機(jī)制足夠迅速，產(chǎn)品力足夠出色，價(jià)格足夠驚艷，體驗(yàn)足夠顛覆，市場(chǎng)的包容性是十分之高的。同時(shí)，這也成為淘汰賽中的關(guān)鍵所在。