記者從市公安交巡警總隊獲悉，自今年3月1日我市中心城區(qū)橋梁隧道實施錯峰通行以來，總體效果十分明顯，高峰流量、在網(wǎng)車數(shù)量實現(xiàn)“兩下降”，錯峰橋隧高峰時段平均車速、中心城區(qū)其它城市道路高峰時段平均車速實現(xiàn)“兩提升”。

據(jù)統(tǒng)計，錯峰橋隧高峰流量為6.2萬輛，同比下降7%;中心城區(qū)其它城市道路高峰小時在網(wǎng)車數(shù)量為23.7萬輛，同比下降1.8%。

錯峰橋隧高峰時段平均車速為37.6公里/小時，同比提升28.3%。其中，菜園壩大橋、朝天門大橋、長江大橋高峰車速提升最為顯著，環(huán)比提升超過10公里/小時;中心城區(qū)其它城市道路高峰時段平均車速為26.1公里/小時，同比提升5.7%，其中，江北、渝中、南岸交通運行提升明顯，高峰車速增幅達到7.5%至20%。

市公安交巡警總隊秩序管理支隊秩序指導大隊大隊長王維介紹，在出行高峰的疏解上，由于部分車輛停駛和錯峰行駛，工作日高峰時段車輛使用強度降低，高峰時段外的9時-11時和19時30分-21時的時段，車輛使用量占比分別增加了2.2和1.8個百分點，“削峰”成效明顯。

同時，在出行效率的提升上，中心城區(qū)高峰時段小汽車平均一次出行時耗較錯峰前縮短了7.5%，特別是城市快速道路以內(nèi)平均耗時縮短10.2%。此外，中心城區(qū)地面公交平均一次出行時耗減少了4分鐘。地面公交日均運行速度，由以前的17.3公里/小時提升至18.2公里/小時，提升了5.2%。

政策設計>>>

研判近一年，最終選擇15橋一隧

相比國內(nèi)大部分城市，重慶山高坡陡、溝深路窄的地形特征明顯，而且具有顯著的城市組團分布、道路橋隧連接特點。

“特別是12條射線高速直插城市腹地，又不具備多條繞城路、環(huán)城路可供繞行、分流和稀釋的交通縱深。”重慶市公安局交巡警總隊秩序支隊秩序指導大隊民警介紹，重慶橋隧自然成為片區(qū)，組團之間交通連接的關(guān)鍵通道就是橋梁，每天約有56%的車輛出行均需通過，在這些橋隧中就極易形成堵點瓶頸。

為了能夠解決好重慶獨特地形帶來的交通難題，2020年4月開始，重慶市公安局交巡警總隊秩序支隊秩序指導大隊就主動會同重慶市規(guī)劃自然資源局、市住房城鄉(xiāng)建委、市交通局、市城管局等4個市級部門，邀請清華大學、北京大學等6家科研院所，對市內(nèi)各個橋隧的交通情況進行了大量仿真推演和定量評估。

通過15次中心城區(qū)錯峰通行方案設計的研究會商、3次交通擁堵現(xiàn)狀及改善措施的意見征求、2次相關(guān)影響評價分析的專家評審，結(jié)合中心城區(qū)兩江分割、四山環(huán)繞、橋隧相連、組團分布、路網(wǎng)瓶頸多的特征，重慶市公安局交巡警總隊秩序支隊秩序指導大隊形成了3套備選方案。

最終，從3套備選方案中又選擇并最終敲定了最為接近實施效果與實施難度的最佳平衡點的一套方案。

為何會選擇這15橋一隧呢?重慶市公安局交巡警總隊秩序支隊副支隊長魏瑋介紹，“這是我們根據(jù)重慶的路網(wǎng)建設情況，有針對性地研究出的選擇。錯峰通行的橋梁，工作日早晚高峰均處于擁堵常態(tài)，擁堵指數(shù)高于中心城區(qū)其他城市道路92%以上。因此，15座橋1個隧道納入了錯峰通行范圍。”

秩序指導大隊一共有6位民警，35歲的秩序指導大隊民警郭明衛(wèi)，單是在去年4月至9月期間，他對嘉華、渝澳、高家花園等大橋逐一進行實地摸排，分析研究，就不下百次。5月至8月，他還多次會同專家制定方案，開始仿真模擬，并實地走訪群眾、駕駛員、運輸車企，逐個征求方案意見，爭取實施方案能最大化滿足絕大多數(shù)市民的心理預期，以確保橋隧錯峰通行實施有實效。